Flächeneffizienz durch Lkw-Parken in Reihen (Kolonnenparken)
Ressourcenschonendes Lkw-Parken funktioniert in Reihen (Kolonnenparken) – das zeigen immer mehr Beispiele aus der Praxis. Die Vorteile: weniger Flächenverbrauch, weniger Versiegelung, weniger Kosten, mehr Parkplätze. Parkreihen haben eine Mindestlänge von zwei Fahrzeugen hintereinander; drei, vier und mehr Fahrzeuge hintereinander sind möglich und vergrößern das Potenzial enorm. Dies ist inzwischen politisch und fachlich unbestritten.
Die Parklänge für das einzelne Fahrzeug in Parkreihen ist individuell und nicht mehr konstant und entspricht der Länge des jeweils parkenden Fahrzeugs plus einem Zuschlag für den Abstand zum Vordermann, z.B. für einen Sattelzug 16,50 m + 1,50 m Zuschlag. Häufig wird 1,00 m als ausreichend angesehen. Der Verfasser plädiert für 1,50 m.
Das Regelwerk muss hier dringend angepasst werden. Dies dauert jedoch in Deutschland zu lange. Es wird daher empfohlen, dass die Betreiber von Lkw-Parkplätzen pragmatische eigene Wege gehen, um sofort Parkstandsreihen für das Kolonnenparken zu nutzen.
„Parkstandsreihen“ sind (noch) kein offizielles Gestaltungselement in den aktuellen deutschen Regelwerken für das Parken und werden auch in der Fachliteratur bisher kaum erwähnt, obwohl ihre Vorteile spätestens seit der Erfindung des telematisch gesteuerten Lkw-Kolonnenparkens (TGL) im Jahr 2003 bekannt sind.
Sowohl das Kolonnenparken als auch die generelle Nutzung von Parkreihen anstelle von Einzelparkplätzen fallen leider immer wieder einem altbekannten deutschen Phänomen zum Opfer, nämlich dem Festhalten an bestehenden Normen, die unkritisch angewendet werden, den bürokratischen und verkrusteten Strukturen, deren Trägheit und teilweiser Arroganz. Eine kontinuierliche Weiterentwicklung, die moderne Anforderungen und Chancen aufgreift, die technologischen Fortschritt, Innovation und Digitalisierung nutzt, wird verdrängt, verzögert oder ganz verhindert. Damit werden große Potenziale verschenkt oder – schlimmer noch – brennende aktuelle Probleme nicht gelöst. Nachhaltigkeit und Digitalisierung werden ausgebremst.
Wer heute im Bereich des Lkw-Parkens pragmatische, fortschrittliche Lösungen nicht zulässt, weil sie nicht den Regelwerken, also den ERS oder EAR, entsprechen, sollte dies begründen müssen, denn gerade die ERS spiegeln in vielen Bereichen längst nicht mehr den Stand der Technik wider.
Zunächst ist festzuhalten, dass es sich bei den ERS garnicht um eine Richtlinie (R1) im Sinne der Kategorisierung der Forschungsgesellschaft handelt, sondern um eine Empfehlung (R2). Der Inhalt stammt im Wesentlichen aus der VHRR, also Ende der 90er/Anfang der 2000er Jahre. Auch die neue EAR 23 ist eine Empfehlung (R).
Bis Ende der 90er Jahre war der Parkstand als alleiniges Planungselement für das Abstellen eines Fahrzeugs auf einer Parkfläche in den Richtlinien für den ruhenden Verkehr sicherlich richtig. Demnach ist ein Parkstand ein abgegrenzter Teil einer öffentlichen Verkehrsfläche, der dem Abstellen genau eines Straßenfahrzeuges dient. Ausgehend von dem nach wie vor gültigen
Bemessungsfahrzeug betragen die Abmessungen des Lkw-Parkstandes in den
ERS und EAR 23 22,00 m (Länge) und 3,50 m (Breite).
Das Kollektiv der nachts auf Rastanlagen und Autohöfen abgestellten Lkw besteht jedoch nur zu einem geringen Teil aus Gliederzügen mit einer Länge von 18,75 m oder längeren Fahrzeugen. Am stärksten vertreten sind Sattelzüge mit einer Länge von 16,50 m, oft weit über 80 %. Etwa 10 % sind kürzere Fahrzeuge, z. B. Solofahrzeuge mit ca. 10 m Länge, und nur etwa 10 % sind länger. Somit werden bei einer Parkstandslänge von 22,00 m regelmäßig mehrere Meter Länge bzw. Fläche verschenkt.
Abbildung 1: Abmessungen der Lkw-Parkstände (ERS)
- bis max. 12,00 m: Lkw/Solofahrzeug
- bis max. 16,50 m: Sattelzug
- bis max. 17,88 m: Sattelkraftfahrzeug, Typ 1
- bis max. 18,75 m: Lastzug/Gliederzug
- bis max. 20,25 m: Autotransporter
- bis max. 25,25 m: Lang-Lkw, Typ 2-5
Abbildung 2: Gängige Lkw-Längen (Zusammenfassung)
Für ein effizientes und flächensparendes Parken ist es auch heute nicht möglich, für jedes einzelne Fahrzeug einen geeigneten und geometrisch passenden Parkstand zu bilden, jedoch können in Parkstandsreihen mit unterschiedlich langen Fahrzeugen die zur Verfügung stehenden Längen optimal genutzt werden. Dies geschieht z.B. auf Fähren, um den zur Verfügung stehenden Raum optimal zu nutzen.
Parkreihen bieten Flexibilität für jede vorkommende Fahrzeuglänge und eine entsprechende Aufstellmöglichkeit. Diese Flexibilität ist umso größer, je länger die Parkreihen sind. Fahrzeuglänge plus Zuschlag ergibt immer die Parkreihenlänge eines Fahrzeugs in einer Reihe. Die kürzeste Parkreihe ist die, in der zwei Fahrzeuge hintereinander stehen können, z.B. zwei Sattelzüge von 16,50 m plus zweimal 1,50 m Sicherheitszuschlag, also insgesamt 36 m.
Diese Parkreihenlänge ist z.B. ausreichend, um das vom Autor entwickelte „Koordinierte Lkw-Parken“ oder auch das so genannte „2er-Kolonnenparken“ oder „Kolonnenparken light“ zu praktizieren. Zwei Sattelzüge können hintereinander parken, aber auch drei Solofahrzeuge, ein Gliederzug und ein Solofahrzeug, ein Lang-Lkw (25,25 m) und andere Kombinationen. Ein Vielfaches von 18 m ist immer sinnvoll, da Sattelzüge mit Abstand am häufigsten in der Gruppe vertreten sind.
Moderne, hochpräzise Detektionstechnik, wie z.B. AreaDetection, zur Flächenerfassung in Verbindung mit praxiserprobter Telematiksteuerung (Digitalisierung) garantiert eine optimale Flächennutzung.
Aber die Steuerung einer 2er-Parkreihe kann auch sehr einfach sein, z.B. ganz ohne Steuerung nach dem Prinzip „First In/First Out“, mit und ohne Parkzeitregelung, mit dynamischer Parkzeitregelung für einzelne Reihen oder auch klassisch mit AreaDetection und telematischem Kolonnenparken.
Die Flächenersparnis liegt bei ca. 25 %, die Kapazitätssteigerung auf gleicher Fläche bei über 30 % und damit leicht über der des Rückwärtsparkens. Der Vorteil gegenüber dem Rückwärtsparken liegt zu dem darin, dass in der Regel vorwärts ein- und vorwärts ausgeparkt wird, was die Verkehrssicherheit erhöht, Schäden vermeidet und die Fahraufgebe für den Fahrer vereinfacht und der Parkvorgang schneller macht.
Koordiniertes Lkw-Parken könnte die anhaltende Diskussion um das Rückwärtsparken beenden.
Abbildung 3: Beispiel einer 2er-Parkreihe
3er-, 4er- und ggf. noch längere Parkreihen sind hinsichtlich Flexibilität und Kapazität noch deutlich besser. Sie erfordern aber in jedem Fall einen geregelten Betrieb, z.B. mit telematisch gesteuertem Lkw-Kolonnenparken. Grundlage hierfür ist eine flächenscharfe Echtzeiterfassung mit AreaDetection. Die Kapazitätssteigerung beträgt bis zu 100 %.
Bild 4: Video Kolonnenparken (M+C Lkw-Parksysteme, Telartec, Yunex)
Bild 5: Belegungsdetektion Raststätte Taunusblick
Die digitale Transformation wird ihre volle Wirkung – auch beim Lkw-Parken – in vielen Fällen erst dann entfalten, wenn wir verstehen, dass auch die Grundlagen, Regeln, Abläufe, Prozesse etc. angepasst, grundlegend anders gedacht werden müssen.
Mit Hilfe der Digitalisierung wird modernes Lkw-Parken in Parkreihen effizient, flächenschonend, kapazitätssteigernd und nachhaltig möglich sein.
Literaturhinweise
Ermittlung und Bewertung der Kosten für telematisch gesteuerte Lkw-Parkvorgänge im Vergleich zum konventionellen Lkw-Parken anhand realisierter Anlagen in Bayern,
Bayerische Staatsbauverwaltung, Zentralstelle Verkehrsmanagement, München, 2022
Allgemeines Rundschreiben Straßenbau Nr. 17/2021,
Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, Bonn, 2021
Parken auf Rastanlagen mit überlangen Fahrzeugen und Fahrzeugkombinationen, Schriftenreihe der Bundesanstalt für Straßenwesen, Verkehrstechnik, Heft V 296, Bergisch Gladbach, 2017
Auswirkungen neuer Lkw-Konzepte auf die Gestaltung von Verkehrsanlagen,
Alexander Schemmel, Technische Universität Dresden, Institut für Verkehrsplanung und Straßenverkehr, Dresden, 2021
Empfehlungen für Rastanlagen an Straßen, Ausgabe 2011,
ERS, Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Köln, 2011
Empfehlungen für Anlagen des ruhenden Verkehrs, Ausgabe 2023,
EAR 23, Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Köln, 2023
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